广州沥心沙大桥撞击事故分析

1.事故概况

2024年2月22日05时30分左右，一艘空载集装箱船“良辉688”从佛山南海驶往广州南沙途中，航经洪奇沥水道时触碰沥心沙大桥桥墩，致使沥心沙大桥桥面断裂。经核实，共有4辆车和1辆电动摩托车从断裂处坠落。该事故共造成5人死亡，3人受伤。当天新闻发布会通报称，“良辉688”号左舷船身触碰沥心沙大桥下行通航孔18#桥墩，随后船艏右舷再次触碰下行通航孔19#桥墩，致使该通航孔上的桥面断裂。

2.事故分析

(1)事故船舶分析

事故船“良辉688”为集装箱船，船长60m，船宽18m，吃水2.6m。国际海事组织规定要求所有300总吨及以上的国际航行船舶，和500总吨及以上的非国际航行船舶，以及所有客船，应按要求配备一台自动识别系统（Automatic Identification System，AIS），该系统是船舶之间避碰和自动交换信息的重要助航设备，并且通过电子海图设备可以将AIS接收到的关于船舶的信息可视化显示。

根据事故船舶AIS轨迹可以初步得出，事故发生时间约为5点30分，在事故发生前5分钟，目标船舶开始发生偏航，船艏向由5点25分137°变化为5点28分154°。此时，事故船舶距离沥心沙大桥上游约120m，偏航行为发生时无主动预警装置及时通知目标船舶已偏航。此后不久，船舶以约170°航向触碰桥墩。由于船舶撞塌桥面后，桥梁上部结构砸到驾驶台造成船舶断电，致使AIS数据截止于该时刻，故后续的船舶碰撞态势难以观测。

对事故船舶航速进行分析可得，事故发生前10分钟船舶以接近8节的速度航行，在逐渐接近事故水域过程中缓慢降速，事故发生前一时刻5点28分53秒船舶航速为4.1节，事故碰撞发生时5点29分53秒，船舶航速为4.6节，经初步研判未发现明显超速航行行为。

(2)事故桥梁及通航环境分析

沥心沙大桥（洪奇沥第二大桥）位于广东省广州市南沙区万顷沙镇，跨越洪奇沥水道（航道等级为Ⅲ级），是连接南沙经济开发区与三民岛的主要通道。桥梁全长787m，桥宽9.8m，桥面设双向2车道，无人行道。主通航孔跨净为85m，副通航孔通跨净为55m。其桥梁立面布置图如下。

2021年10月，广东省交通运输厅出具了《关于广州市南沙区通航桥梁防撞能力加固提升工程(沥心沙大桥、高新沙大桥)航道通航条件影响评价的审核意见》，其中指出，在通航孔桥墩处(桥墩上下游侧)设置防撞设施，拟对沥心沙大桥通航孔桥墩(16#、17#、18#、19#桥墩)加装附着式防撞设施。由于18#、19#号桥墩设防能力不足，致使事故船舶触碰桥墩后，通航孔上的桥面断裂垮塌。虽然此时航行河道里光线昏暗，但航道中包括过河标、沿岸标、导标等各种航行标志都清晰可见，桥柱上有示廓灯，桥孔上也有助航标志，能够保证船舶驾驶人员准确观察行进路线。

(3)人为因素分析

《中华人民共和国船舶最低安全配员规则》指出“内河船舶甲板部、轮机部和客运部最低安全配员表”规定，总吨位600及以上至未满总吨位1600，或441kW及以上至未满1500kW，甲板部需配备船长、大副、二副各1人，水手2人。经调查，该事故船舶人员配备不足。同时，根据《中华人民共和国内河船舶船员值班规则》要求，3000总吨及以上内河货船，驾驶值班每班至少2人，其中至少1人是船长或者是大副、二副、三副。事故船舶“良辉688”号载重吨约为5000吨，根据最新事故调查显示，夜间航行时驾驶值班人员仅船长一人，违反了船员值班规则的要求，在航行过程中注意力不集中从而产生船舶偏航撞击桥梁的状况。

据调查，肇事船所属的佛山良辉船务服务有限公司成立于2021年3月，主营货船运输。今年1月8日，该公司还被大铲海事局罚款三万元，理由是“良辉688”船舶进出港口、锚地或者通过桥区水域、海峡、狭水道、重要渔业水域、通航船舶密集的区域、船舶定线区、交通管制区时未加强瞭望。

3.应对策略

综上，该事故发生的原因主要由于以下几点：

(1)事故船舶未按照要求配备船员并合理分配值班人员，导致事故船舶船员没有遵守航行值班和避碰规则，船舶操纵失当。

(2)沥心沙大桥在桥梁防船撞主动预警方面不足。事故船舶距离沥心沙大桥上游约120m时，无主动预警装置及时通知该事故船舶已偏航，导致不久事故船舶触碰桥墩。

(3)沥心沙大桥未能对水路-陆路交通做到协同预警，并及时警示往来车辆与船舶，致使发生严重的次生事故，造成后续4辆汽车和1辆电动摩托车从桥面坠落。

(4)沥心沙大桥18#、19#号桥墩设防能力不足，致使事故船舶触碰桥墩后，通航孔上的桥面断裂垮塌。

船撞桥事故统计数据显示，超过半数的船撞桥事故成因是由人为因素造成。物理防撞措施难以降低桥梁船撞事故发生的频率，同时还会占用航道有限的通航净宽，桥梁主动防船撞预警系统是针对人为因素的有效手段。

上海海事大学海上交通安全与应用团队（https://www.tsras.com/），长期致力于解决桥梁船撞风险的业界难题。团队基于国家自然科学基金课题《基于多源数据驱动的船撞桥危险度智能识别和预警研究》（51509151）首次针对船舶位置结构、船撞桥危险度及其预警策略，在一个新的层次上提出了多源数据驱动的桥梁主动防撞系统方法，并以此构建了船撞桥危险度算法，为构建高层次的水域态势感知的防撞方案及协同预警机制提供了坚实的理论基础，并自主研发了“YCI-2035智慧桥梁防撞预警监测系统”等相关产品来解决桥梁船撞风险的顽疾，详见附件。同时海上交通安全与应用团队从船撞风险、船撞桥危险度、桥区水域路径优化等领域发表了多篇权威期刊，并授权了相关发明专利，具有完全的自主知识产权与扎实的前瞻性研究。对丰富桥梁防船撞理论与落实“水路-陆路交通共同安全”理念具有重要的实践意义和学术价值。

• 已发表论文：
• Liu Y*, Guo X. Study on risk of ship collision in bridge life-cycle based on synergetic theory[J]. Ocean Engineering, 2023, 289: 116148. https://doi.org/10.1016/j.oceaneng.2023.116148
• Liu Y*, Ma Y. A Field Theory-Based Novel Algorithm for Navigational Hazard Index[J]. Journal of Marine Science Engineering.2023, 11, 178（1-15）. https://doi.org/10.3390/jmse11010178
• Liu Y*, Zhang JY and Tu B. Algorithm of Ship-Bridge Collision Risk Considering Ship’s Dimension[J]. Journal of Marine Science Engineering.2022, 10, 1635（1-13）. https://doi.org/10.3390/jmse10111635
• Liu Y*, Wang T and Xu HZ .PE-A Star Algorithm for Ship Route Planning Based on Field Theory[J]. IEEE Access,2022, 10（36490-36514）DOI: 10.1109/ACCESS.2022.3164422

• 授权发明专利：
• 一种考虑船舶尺度的船撞桥危险度计算方法，专利号：ZL202110400458.6
• 基于协同学的桥梁防撞系统协同配置的构建方法       专利号：ZL202110704268.3
• 一种基于船舶交通流调查的通航桥梁优化设计方法，专利号：：ZL202110208667.0
• 基于场论的船舶路径优化方法，专利号：ZL 202110572145.9
• 一种基于宏观基本图的水上交通服务水平划分方法   专利号：ZL202110156283.9
• 一种基于多模态非奇异终端滑模船舶航迹自抗优控制方法，专利号：ZL201811653643.0